Denne måneden er det 25 år siden Fet disputerte med sin doktoravhandling Systems engineering methods and environmental life cycle performance within ship industry.
Professoren, som i dag er viserektor ved NTNU i Ålesund, var antakelig den første i verden som brukte livsløpsanalyse på skip. Lite visste hun den gang om hvilket gjennomslag bærekraft ville få et par tiår seinere.
- Det var helt nytt å jobbe på den måten. I dag er innholdet i doktorgraden etterspurt og jeg får stadig nye henvendelser om å bruke den metodikken jeg utviklet, forteller hun til Universitetsavisa.
Faglig anerkjennelse fikk Fet umiddelbart. Hun mottok sølvmedalje fra Imarest, som er en internasjonal medlemsorganisasjon for fagfolk innenfor maritime ingeniørfag, vitenskap eller teknologi. Hun fikk også en nasjonal utmerkelse av Norske Sivilingeniørers forening for å fremme miljøteknologi.
Utviklet målemetoder for bærekraft
I 1987 kom Brundtland-rapporten Vår felles framtid. Det nye begrepet i rapporten var bærekraftig utvikling. Under Rio-konferansen i 1992 ble det presentert en handlingsplan kalt Agenda 21, som skulle være en veiviser for en bærekraftig utvikling i det 21. århundre.
Annik Magerholm Fet fulgte med på dette banebrytende arbeidet og fattet interesse for bærekraft.
- Jeg er fysiker og ble nysgjerrig på hvordan vi kan utvikle målemetoder for bærekraft. Da ble livsløpet til skip valgt som case, forteller 25-årsjubilanten, som med stor entusiasme gjør rede for hva doktorgraden handlet om.
Hun registrerte at livsløpsanalyser var under utvikling og ville teste dem på skip.
Det den daværende doktorgradsstudenten gjorde, var å utvikle en prosessmetode basert på systemtenkning. Hvordan identifisere krav, hvilke behov er det for informasjon og hvordan framstille dette slik at man kommer fram til optimale løsninger for ulike systemer?
Fet satte opp en modell for livsløpet med fire faser: Design, bygging, drift/vedlikehold og avhending.
- Det meste var avhending den gangen. Nå snakker vi mer om resirkulering.
Deretter var det å se på hvordan man kan hente inn informasjon om drifts- og vedlikeholdsfasen og avhendingsfasen. Informasjonen ble tatt tilbake til designfasen for å sørge for at livsløpet til et skip gjør minst mulig skade på miljøet.
I tillegg laget Fet en interessentoversikt. Når man analyserer et skip, er det mange interessenter inn i bildet. Det er alt fra rederen, verftet, myndighetene, finansieringssektoren og samfunnet. For eksempel at naboer og alt som er i nærheten av et verft, kan bli utsatt for forurensning. Oversikten handlet om hvilken type informasjon det er relevant å ha for alle disse aktørene.
LES OGSÅ: I 2035 kan vi få flytrafikk uten utslipp
LES OGSÅ: Hauglands ti utfordringer for at NTNU skal bli gode på bærekraft
- En helt ny måte å jobbe på
Fet tok spesielt for seg skroget og maskineriet på et skip.
- En grunn til at jeg så på skroget, var for eksempel at det ble krevd doble skrog for å unngå oljeforurensning fra tankskip. Det betyr økt vekt og økt bruk av drivstoff. Det var en interessekonflikt: Tiltak for å unngå forurensning i sjø ga større utslipp til luft.
Bunnbehandling av skrog gjør at det ikke vokser skjell og lignende på båten. De giftige bunnstoffene ble brukt for å unngå groing. Før brukte man Tributyltinn som etter hvert ble forbudt verden over. Fet begynte da å analysere informasjon om nye bunnstoff for å redusere friksjonen i sjøen. Hun så også på hvilke konsekvenser mindre giftige bunnstoff har for hyppigheten av dokking og rengjøring av skrogene og kostnader knyttet til dette over skipets levetid. Analyse av vannforbruk ved nedspyling av skrogene samt utslipp til sjøen rundt verftet var en del av studiene.
- Grodde det for mye, ble det mer motstand og økt forbruk av drivstoff.
Sammenhenger mellom type drivstoff, bunnstoff og dokkingfrekvens ble analysert for to skip over en tiårsperiode.
Til slutt satt hun igjen med et stort antall data og et komplisert system. Nøkkeltallsindikatorer (KPI) ble utviklet for å registrere alt dette. Data ble kjørt inn i en optimaliseringsanalyse. Her ble det sett på ulike alternativer og foretatt avveininger mellom dem («trade off») for å finne ut hvordan to parametre kan varieres for å få fram en god løsning.
Selve doktorgraden gikk i stor grad ut på å utvikle analysemetodikk basert på systemteknikk, forteller Annik Magerholm Fet.
- Det var helt nytt å jobbe på denne måten. Mange ble interessert i hvordan jeg brukte systemet og hvordan vi kunne analysere og bruke dataene.
LES OGSÅ: Vil ha bærekraft i alle utdanningsløp
LES OGSÅ: Alle snakker om bærekraft, men hva betyr det?
- Mest fokus på drivstoff i dag
De som kanskje var mest opptatt av slike analyser på den tida, var de som driver med handel. Skal du for eksempel selge og frakte møbler over Atlanteren, vil klimaregnskapet på skip innvirke på møbelets miljøregnskap. Det gjelder da å velge transportløsninger med lav miljøpåvirkning, og finne ut hvordan miljøbelastninga kan reduseres gjennom valg av den mest miljøvennlige transportmuligheten.
Rederiforbundet var en av dem som ville dra nytte av den nye kunnskapen og få dokumentert miljøbelastninga.
- Vi analyserte det å kjøre fisk fra Ålesund til Paris og så på de ulike transportmetodene. Skip langs kysten eller trailer ned Gudbrandsdalen og ombord på danskebåten? Hva er best å bruke? Dette var interessant for dem. De ville framskaffe informasjon og bruke metodikken jeg utviklet.
Årene har gått, men Fet får fortsatt henvendelser om å utvikle metodikken, utvikle database og finne ut hvordan kombinere informasjonen om lokal effekt rundt skipsverft sett i lys av global virkning av drivstoff.
- I dag er det mest fokus på drivstoff fordi klima har fått høy prioritet. Men bruk av bunnstoff og materiale på skipsverft er også viktig. Blir det ikke håndtert på en god måte, så påvirker det biodiversiteten i sjøen.
Da oppstår det igjen en avveining, en «trade off»: Hvordan vekte biodiversiteten versus å unngå klimaendring.
- Det handler om hvordan vi skal vekte disse hensynene mot hverandre. Jeg jobbet også litt med å finne hvilke vektingskriterier vi skal bruke. Her finnes etter hvert flere metoder for vekting i forhold til miljøets tåleevne eller økonomiske lønnsomhetskrav.
Skip inneholder verdifulle materialer
- Hva tenker du om at bærekraft har fått så stort gjennomslag i dag?
- Det er ikke uventet. Mange tenkte tidligere at de ikke ville gjøre tiltak før det ble lovpålagt. I dag ser en at de som var i forkant og som tidlig så at de måtte utvikle seg på en bærekraftig måte, de greide å posisjonere seg i markedet. Dette er også høyaktuelt i dag.
Fet gir et eksempel fra møbelindustrien. De som kunne vise til at de hadde ei returordning, tjente på det ved å vinne nye kontrakter.
Innenfor skipsindustrien har det også skjedd mye, forteller hun. Skip blir fortsatt solgt til India og Bangladesh, der de kuttes opp og der materialer gjenvinnes med billig arbeidskraft. I dag er bærekraft et viktig tema i Norge, og det arbeides med å utvikle dette til en lønnsom industri da det er økt fokus på materialknapphet i verden, og et skip inneholder mange verdifulle materialer. Da handler det om å ta hensyn til dette i designfasen, designe i moduler og gjenvinne materialer på en kontrollert måte.
Rift om 25 år gamle standarder
Bærekraft har fulgt Annik Magerholm Fet gjennom hele yrkeskarrieren. Etter at doktorgraden var ferdig, fikk hun tilbud om jobb ved NTNU i Trondheim. Ved program for industriell økologi handlet det om å utvikle industrielle prosesser etter økologiske prinsipp. Ved Institutt for industriell økonomi og teknologiledelse ble hennes utvikling av miljøledelsesfag grunnlag for bærekraftige forretningsmodeller og sirkulærøkonomi. Etter hvert har hun hatt ansvaret for om lag 150 masterstudenter og et 20-talls doktorgradsstudenter og en rekke forskningsprosjekter sammen med aktører i næringslivet nasjonalt og internasjonalt.
- Nå møter jeg dem igjen. De jobber med bærekraft og har skapt ringvirkninger basert på det arbeidet jeg gjorde med doktorgraden. I dag har de ledende posisjoner innen arbeidet med bærekraft.
Professoren ble etter hvert direktør for ett av NTNUs tematiske satsingsområder. Og lurer du på hva temaet for det satsingsområdet hun ledet var? Bærekraft, selvfølgelig.
- I dag synes jeg det er artig at det er rift om disse 25 år gamle standardene og at tematikken fra doktorgraden er like aktuell i dag. Hvordan rapportere på bærekraft, hvilke kriterier og hvordan skal de brukes? Det er helt i front i dag, og som jeg bidro til å utvikle som doktorgradsstudent.
Bærekraft inn i fagene
NTNUs viserektor er stolt over at NTNU har satt sånn fokus på bærekraft. Nytt av året er at bærekraft har kommet inn i et systemteknisk ingeniørfag. Fremtidens teknologistudier og Fremtidens humsam-studier vil føre til at bærekraft vil bli bakt inn på de ulike studiene. Næringslivet og det offentlige etterspør også kompetanse på bærekraft.
- Det enkleste er å få utviklet etter- og videreutdanningskurs. Her må vi gripe sjansen og utvikle oss på dette området, og gi dem som er ute i næringslivet påfyll.
- Sosiolog Arve Hjelseth skrev nylig at han er kronisk forvirret over hva bærekraft er, og at begrepet er diffust. Er det en tendens til å kalle alt mulig for bærekraft, slik at det er blitt et fyndord uten innhold?
- Det er bare å lese Vår felles framtid av Brundtland-kommisjonen, der er det godt definert. Men det er viktig at folk har kunnskap, slik at de bruker begrepet på riktig måte. Jo mer kunnskap, jo mer konkret er man.
Søndag 20. mars var det 25 år siden Fet disputerte, men uten at det ble noen feiring. Men nå skriver hun ei bok sammen med tidligere PhD-er hvor hun bygger på tema i doktorgraden. Det blir en veileder for flere typer næringer og til bruk for studenter og andre nysgjerrige.
- Denne boka kommer ut i år, og det kan vi se på som en slags feiring, sier professor og viserektor Annik Magerholm Fet.
